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    这方面的典型例子，就是传说中“人类制造的第一种超音速物体”——长鞭，有经验的人可以甩动长鞭发出一声非常响亮的“啪”的声音，那便是鞭稍的线速度短暂超过音速，引发激波而造成的音爆声。

    飞机在空气中跨越音速时同样会产生强烈的音爆，同时产生的振动对机身是相当大的负荷，二战时就有活塞飞机因为飞得太快接近音速而空中解体的案例，因此人们把超音速时的这种现象叫做音障。后来的超音速飞机都有着尖尖的鼻子以及向后掠的三角翅膀，就是为了可以更加安全地突破音障实现超音速。

    而以直升机的结构，超音速并不是可以承受的目标，所以设计师必须控制旋翼翼稍的线速度在零点九马赫以下，以免“撞”上音障，轻则带来音爆噪音，重则翼折机毁。

    这就导致旋翼不能做的很长，更不能转得很快，只能通过增加旋翼叶片的数目来提升升力和速度，通常旋翼的旋转速度只有每分钟几百转，而涡轴发动机的转速却高达每分钟几万转，因此涡轴直升机还得安装复杂的减速机来把速度降下来。

    用在火车以及舰船上的发电用涡轴，同样也有这个问题。

    因为感应电动势是交变的关系，发电机发出来的电都是交流电，所谓直流发电机是通过换向器和电刷将之抵消，才能输出直流电，但是因为结构复杂应用不变，现代电力系统依然普遍使用交流电，只在需要时才通过交直流转换器变成直流电。倒是随着智能手机的流行，导致其所使用的5v直流电的需求量大增，以致出现了自带5v直流输出的插线板和汽车。

    交流电的变化频率由发电机磁极旋转次数决定，然而经过百年发展民用用电设备的频率被规范到50(欧)\/60(美)赫兹，反过来限制住了发电机的转速，也就是最多每分钟3600转，不然发出去的电用了。

    所以对于电传舰船以及电传火车来说，减速机vs高频电机是一对纠结的问题，想要方便使用现有的发电机和用电器，就得用减速机把燃气轮机的输出转速降下来，否则就得开发专门的高频发电机以及电机。

    好在随着时代发展，一些军用高频电机技术逐渐扩散到民间，微型燃气轮机发电机(mtg)通常都内置高频发电机，输出的高频交流电经过整流变成高压直流电，再变成了民用的50\/60赫兹交流电。

    “黑马”所搭载的wr50发电机也是使用类似的设计，以便取得更小更轻的外形。

    其实总体来说，发电功率只有50千瓦的wr50性能只能说是一般般，车载mtg早就有上百千瓦的产品在售。

    之所以这么弱，主要是因为它是小马北美研发中心自主研发的，本质上是一个用于技术验证的练手之作。

    一方面，涡轴的技术虽然说扩散了，但是最顶尖的技术始终掌握在几大航发公司手中，而他们又不怎么看得上发电市场，尤其是mtg这样的微型发电市场，所以小马北美只能通过招聘相关专业毕业生、收购其他三流小公司甚至民间团队技术的办法来获取技术，技术底子还是比较薄弱的，标准定得太高肯定会导致研发成本的进一步激增。

    另一方面，他们也得顾及一下技术封锁的问题。老美这边对民用产品和技术的销售放的比较开，但要是出口到太平洋对面却又是另外一回事了，要是辛辛苦苦研发一款叼炸天的mtg，说不准穿着黑西装的联邦调查员就会找上门来，掏出证件说“我们有理由怀疑你正在窃取限售技术，请跟我们走一趟”，那可就杯具了。

    重重因素之下，小马的第一款微燃就只能这么中规中矩了，唯一的亮点就是体积和重量控制做地比较好，同时搭载的电子控制系统颇为先进。小马公司本质上还是一个电子公司，研发的车辆平衡系统其实和无人机上面的飞控系统是一脉相承的。他们造车的方法完全就是直接把四轴飞行器放大，塞进车壳子里面，再装上车轮就成了，这也是为什么他们造车总是喜欢真四轮驱动的原因，减成两轮驱动或者传统中轴传动反倒更麻烦。

    好在对于“黑马”来说，50千瓦的发电机已经差不多够用了。这个功率并不是越大越好，因为越大的功率输出就意味着更多更热的废气排放，肯定对散热系统提出更高的要求，进而挤占车上有限的空间。
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